rr.pt - 29 ago. 17:30
Senna vs. Prost, Hamilton vs. Alonso, Prost vs. Lauda. Podem as grandes rivalidades da McLaren prever a luta entre Piastri e Norris pelo título de F1?
Senna vs. Prost, Hamilton vs. Alonso, Prost vs. Lauda. Podem as grandes rivalidades da McLaren prever a luta entre Piastri e Norris pelo título de F1?
A McLaren pode orgulhar-se de ser a equipa que mais batalhas internas deu aos adeptos, o que acontece pela quinta vez em 2025. Entre as rivalidades tóxicas de Senna com Prost e Hamilton com Alonso, e a luta de cavalheiros entre Lauda e Prost, Lando Norris e Oscar Piastri têm estado num caminho amigável, mas a tensão do sonho de ser campeão pode ser imprevisível.
Dez Grandes Prémios, três meses, um máximo de 274 pontos. É o que falta disputar no campeonato de F1 de 2025, que regressa este fim de semana da pausa de verão, com o Grande Prémio dos Países Baixos. Para entusiasmo dos adeptos, o título de pilotos não tem apenas um destinatário possível: cabe a Oscar Piastri e Lando Norris, pilotos da McLaren, fazer tudo ao alcance para não desperdiçar a oportunidade.
“Antecipamos completamente que eles troquem tinta outra vez em algum ponto”, disse Zak Brown, diretor executivo da McLaren, aos jornalistas na Hungria, a última corrida antes da paragem de agosto. No Canadá, Norris bateu na traseira de Piastri por um erro de julgamento, apenas se prejudicou a si mesmo, e assumiu imediatamente a culpa, e Brown espera que, se houver mais colisões, sejam como essa: “Estou muito confiante que não vai ser deliberado, que é onde se entra em problemas”.
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Lutas por títulos entre pilotos da mesma equipa não são frequentes. A mais recente, entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg em 2016 (apesar de a história começar em 2014), não teve necessariamente nenhuma colisão intencional, mas o caldo entornou na mesma por várias vezes. Mal-entendidos são comuns no combate em pista e a McLaren sabe-o tão bem que criou as “regras papaya” — definidas por Zak Brown como “respeitar o colega de equipa” e que são, supostamente, recordadas antes de cada corrida.
Incluindo 2025, há 15 lutas pelo título entre pilotos da mesma equipa nos 75 anos de F1. Dessas 15, a McLaren é a equipa com mais — cinco. Podem as outras quatro disputas — opondo Niki Lauda a Alain Prost, Ayrton Senna a Alain Prost, e Lewis Hamilton a Fernando Alonso — dar pistas sobre o que se segue entre Oscar Piastri e Lando Norris? Não sabemos, mas as histórias valem a pena.
Lauda vs. Prost, 1984A primeira luta entre pilotos da McLaren pode ser o melhor exemplo do que vai acontecer na batalha de 2025. E há semelhanças no estado da equipa. Em 1984, a McLaren estava em plena ascensão, depois do casamento com a equipa Project Four de Ron Dennis (origem do acrónimo “MP4” nos nomes dos carros entre 1981 e 2016); em 2025, quase uma década depois de Ron Dennis ser expulso da equipa pelos aliados de outrora, a McLaren reconstruiu-se e, de novo com o laranja das origens, é a clara favorita nos campeonatos de pilotos e construtores.
A dupla de pilotos não é bem comparável — pelo menos, atualmente. A McLaren tinha então Niki Lauda, regressado em 1982, e Alain Prost, chegado da Renault após perder para Nelson Piquet o título de 1983. “F***-se que ele era rápido”, disse então Lauda, apercebendo-se de que “não o ia derrotar na qualificação” e “tinha de tentar outra coisa”. Assim, “desde sexta trabalhava na afinação para a corrida e no domingo, em geral, estava em melhor forma, podia cuidar dos pneus”.
Com motores Porsche — o nome “TAG-Porsche” a representar a entrada de fundos do Médio Oriente na equipa —, o monolugar MP4-2 era o mais eficiente com os 220 litros de combustível permitidos durante uma corrida. Assim, numa altura da Fórmula 1 em que apenas os 11 melhores resultados de um piloto contavam para o campeonato, a McLaren venceu 12 de 16 corridas, e Lauda e Prost ora ficavam em primeiro, ora em segundo, ora desistiam.
Um destaque obrigatório da temporada: Prost venceu no Mónaco, uma corrida lembrada pelo dilúvio que obrigou a mostrar a bandeira vermelha no momento em que o estreante Ayrton Senna, num modesto Toleman, ia começar a disputar a liderança com Prost (com outro estreante de grande nível, Stefan Bellof, não muito atrás). A paragem na volta 29 obrigou a atribuir os pontos pela metade — o francês da McLaren somou 4,5 pontos.
Circuito do Estoril foi o palco da decisão do título entre Lauda e Prost em 1984. Foto: Action Images / Sporting Pictures / Crispin Thruston
Esta não foi uma rivalidade que saiu dos limites da pista. “Havia competição, mas como pessoa eu não tinha problema com ele. Tínhamos uma boa relação, mas como piloto estávamos a lutar um com o outro”, explicou mais tarde o austríaco.
Com vitórias alternadas pelas frequentes desistências da F1 de então, Prost e Lauda chegaram à última corrida com o austríaco em vantagem. O palco da decisão seria um renovado Circuito do Estoril, que permitiu o regresso do Grande Prémio de Portugal 24 anos depois da última corrida na Boavista, e 25 depois da única em Monsanto.
Para Lauda ser campeão, bastava o icónico austríaco ser segundo se Prost vencesse. O que ficou mais complicado ao partir de 11.º, enquanto o francês saía de segundo. Keke Rosberg (pai de Nico) irrompeu para a liderança no arranque e foi acompanhado por Nigel Mansell (da Lotus) a passar Prost, que por sua vez foi mais rápido que Piquet (que partiu de primeiro) e cortou o caminho ao rival brasileiro nos primeiros metros.
Prost estava então em terceiro e Lauda ainda em 11.º. Para o francês, foi simples: na segunda volta, uma escorregadela de Mansell abriu a porta do segundo lugar; na nona volta, depois de uma perseguição meticulosa e de já o ter tentado na volta anterior, Prost ultrapassou o Williams de Rosberg. A seguir, o McLaren simplesmente desapareceu na frente da corrida.
Na mesma altura, Lauda ainda era nono. Um pião de Derek Warwick (Renault) a tentar ultrapassar Michele Alboreto (Ferrari) fê-lo subir a oitavo na volta 13. Pouco depois, Elio de Angelis (Lotus) perdeu potência no motor e caiu na classificação. Em sétimo, Lauda começou a atacar Stefan Johansson (Toleman), ultrapassando apenas depois de aumentar a pressão do turbo para lá do nível utilizado em qualificação.
Agora em sexto, o último lugar com pontuação na altura, Lauda manteve o turbo com uma pressão alta. Na volta 28, ultrapassou Alboreto. Na volta 31, foi a vez de passar por Rosberg (que desistiu pouco depois, com o motor a criar a tradicional nuvem de fumo).
Para chegar ao pódio, era preciso ultrapassar Ayrton Senna — estreante, sim, mas já com fama de quem considerava ter um direito divino à melhor trajetória em pista e à melhor classificação possível. À primeira tentativa, Lauda obviamente não passou. À segunda, Senna nem reagiu. À terceira, no fim da volta 33, Lauda voltou a usar o turbo para subir de posição.
Agora em terceiro, Lauda tinha muito caminho a fazer: Mansell, o segundo classificado, estava 30 segundos à frente. Havia 37 voltas para chegar ao segundo lugar e muitos carros com voltas de atraso pelo meio — tantos que, na volta 50, a diferença entre Lauda e Mansell era a mesma.
“Há algo excitante a acontecer, porque a multidão está a perder as estribeiras à minha frente, e lamento dizer, mas não consigo dizer-lhe o que é”, disse repentinamente Murray Walker, histórico narrador inglês de desporto motorizado. A novidade veio pela boca de James Hunt, campeão mundial de 1976 pela McLaren (numa luta pelo título com Lauda eternizada no filme “Rush”) e agora comentador: “Acho que o Mansell está com problemas e acho que o Lauda o passou!”
Assim, na volta 52, uma fuga de líquido dos travões no Lotus de Mansell pôs o título novamente nas mãos de Lauda. Prost perdia outra vez o campeonato na última corrida, mas pela margem mais curta de sempre: meio ponto. Ironicamente, se a corrida do Mónaco, que Prost tanto gesticulou para ser parada, tivesse continuado, um segundo lugar atrás de Senna teria dado a Prost o título por um ponto.
“Em ‘84, aprendi muito. Disse a mim mesmo que talvez o piloto mais rápido não vá ganhar o campeonato, e que para o futuro tenho de pensar e trabalhar de forma diferente”, refletiu Prost mais tarde. Esse novo método seria bem visível em 1985 e uns anos mais tarde.
No pódio, Lauda consolou um Alain Prost emocionado. No ano seguinte, Prost não daria sequer hipóteses ao austríaco. Foto: Action Images / Sporting Pictures / Crispin Thruston Senna vs. Prost, 1988 e 1989
Desde 1984 que a Fórmula 1 era uma coutada da McLaren. A exceção tinha sido 1987, em que Nelson Piquet e Nigel Mansell e digladiaram pelo título na Williams, e Ayrton Senna foi o terceiro no Mundial de Pilotos com o primeiro Lotus amarelo. O ingrediente comum eram os motores Honda.
A McLaren roubou esse ingrediente à Williams. A dúvida era que piloto Honda contratar — Piquet ou Senna. Prost, líder da equipa quase ao ponto de passar a ter ações, preferia Senna. “Pensava que o Ayrton era um piloto para o futuro. (...) Era próximo do Nelson, mas achava que era melhor para a equipa ter o piloto mais jovem”, disse Prost em 2008, no livro definitivo sobre a rivalidade, “Senna Versus Prost”.
Assim foi. Ron Dennis já conhecia Senna — deu ao piloto um teste em 1983 — e contratou o jovem. No anúncio, Prost afirmou que ia “ajudar a integrá-lo na equipa”. No inverno, numa semana de condicionamento físico na Áustria, Senna partilhou o plano para 1988 com o primeiro colega de equipa do francês: “Vou tornar-me física e mentalmente mais forte do que qualquer outro na Fórmula 1. Vou fazer o Prost vir a mim, não eu ir a ele. Vou entrar lá e vou assaltá-lo”.
Até à versão de 2023 da aliança Max Verstappen-Red Bull, a temporada de 1988 era a responsável pela maior percentagem de vitórias de apenas uma equipa. Em 16 corridas, a McLaren venceu 15, falhando apenas o Grande Prémio de Itália — a primeira vitória da Ferrari após a morte do fundador, Enzo. A superioridade ficou clara logo em Imola, no GP de San Marino: Senna fez a pole position com um tempo de 1m27.148, Prost foi segundo, oito décimas mais lento, enquanto Piquet, num Lotus, foi terceiro com uma volta de 1m30.500. As contas são fáceis.
Parte da base da lenda de Senna está na corrida seguinte, no Mónaco. Depois de trucidar Prost por quase um segundo e meio na qualificação — feito cuja explicação resultou na famosa frase “eu já não estava a conduzir o carro conscientemente” que acompanha imagens da corrida no documentário “Senna” —, o brasileiro disparou na frente e chegou a ter 50 segundos de avanço sobre o “Professor” francês, preso durante 53 voltas atrás do Ferrari de Gerhard Berger. Ao saber que Prost se tinha libertado, Senna acelerou ao ponto de Ron Dennis lhe pedir para abrandar, enquanto Prost puxava ao máximo para pressionar o colega de longe.
A 11 voltas da meta, Senna escorregou e bateu na curva antes do túnel. De suspensão partida, não podia continuar. Saltou do carro e, furioso com o próprio erro, desapareceu da vista de todos. Tinha-se refugiado no apartamento e, quando finalmente atendeu o telefone, chorava pelo que tinha feito perante o olhar do mundo.
Prost e Senna foram trocando vitórias nas corridas do ano. Na França, Prost reconquistou a liderança a Senna depois de um atraso numa troca de pneus, ultrapassando na curva mais rápida. Em Silverstone, a vantagem do francês do campeonato foi cortada a meio com uma desistência (a história completa é bem mais complexa), durante um recital à chuva de Senna.
Senna venceu mais três vezes e ultrapassou Prost no campeonato antes do verdadeiro ponto quente de 1988, o Grande Prémio de Portugal. No terceiro arranque (o primeiro foi abortado e o segundo foi seguido de um acidente na grelha), Senna manteve a liderança depois de fechar a porta a Prost na primeira curva. No início da segunda volta, Prost estava colado ao McLaren do rival e, a uns 300 km/h, meteu-se à direita de Senna para ultrapassar. Senna também virou para a direita, apertando Prost contra o muro das boxes. Um toque dos dois carros teria sido um desastre de consequências graves, mas Prost aguentou, devolveu os encostos a Senna e roubou a liderança na curva.
Prost, vencedor no Estoril, estava possesso. Seguiu-se uma discussão com Senna. “És maluco! Se o campeonato é tão importante para ti que estás disposto a matar ou ser morto, é teu. Não quero fazer parte disso”, vociferou Prost, segundo Jo Ramirez, então coordenador da McLaren. O francês venceu ainda em Jerez de la Frontera, mas o título decidiu-se no Japão, graças ao sistema de contar apenas os 11 melhores resultados de cada piloto.
Numa época de domínio da McLaren, isso dava mais importância às vitórias e, depois de deixar o carro ir abaixo na partida, Senna partiu numa recuperação à procura da oitava vitória do ano. De 14.º, Ayrton chegou ao quarto lugar em quatro voltas. Na volta 20, passou a segundo; Alain Prost, já visível, tinha um problema de embraiagem, e foi ultrapassado sem qualquer cerimónia pouco depois. Senna era campeão.
Ayrton Senna celebra em Suzuka após sagrar-se campeão do mundo pela primeira vez. Foto: Action Images / Sporting Pictures / Crispin Thruston
Em 1989, os motores turbo que definiram a F1 da década de 80 foram proibidos. A irritação de Prost com Senna aumentou quando a tarefa de testar incessantemente o novo carro e motor recaiu sobre o francês, enquanto o brasileiro descansava com a família na terra natal. Havia ainda a perceção de que Ayrton Senna era o favorito da Honda, reforçada num jantar de Alain Prost com o chefe da marca japonesa na F1.
Qualquer esperança de um ano mais pacífico na McLaren desapareceu na segunda corrida, em Imola. Citando Prost: “O Ayrton tinha a pole e eu era segundo. Mas não estávamos muito confiantes sobre o arranque, por isso acordamos que não íamos lutar um com o outro até depois da primeira curva, Tosa. Foi ideia do Ayrton.”
A corrida começou e Senna saiu na frente, sem ser desafiado. Mas o perigoso acidente de Gerhard Berger, que bateu a alta velocidade na temível Tamburello (a curva que vitimou Senna) e se viu envolvido em chamas no seu Ferrari, interrompeu a corrida. No recomeço, Prost acreditava que o acordo se mantinha. Senna não e, depois de Prost arrancar melhor, aproveitou o espaço deixado pelo rival na chegada à primeira curva para irromper pela liderança. O brasileiro dominou a corrida e deixou o colega da McLaren furioso.
O episódio da "traição" de Senna a Prost, que desfez qualquer hipótese de paz nos anos da McLaren. Foto: Action Images / Sporting Pictures / Crispin Thruston
Os argumentos de Senna, principalmente numa reunião durante um teste privado dois dias depois, iam de culpar Prost por mudar o acordo a dizer que este era apenas válido para o primeiro arranque. Na cabeça de Prost estava um episódio semelhante entre Gilles Villeneuve e Didier Pironi em 1982, quando os dois se tornaram inimigos por um desentendimento sobre se a ordem da Ferrari para abrandar significava que não se deviam ultrapassar. Pironi ultrapassou e venceu; Villeneuve, na qualificação para a corrida seguinte, teve um acidente fatal ao tentar derrotar Pironi.
Piorando a situação, os detalhes de uma reunião privada entre Prost, Senna e Ron Dennis para acalmar a situação (e em que Senna foi convencido a desculpar-se) acabaram publicados no "L’Équipe". “Ele não é honesto”, dizia Prost sobre Senna. A única defesa do francês era que os comentários não eram para ser públicos — argumento de que Senna pouco quis saber, recusando-se, a partir da corrida seguinte, a reconhecer a presença de Prost sempre que estavam no mesmo espaço.
Em pista, no labirinto do Mónaco, Senna foi ainda mais inalcançável na qualificação que no ano anterior (fez pole position com mais de um segundo de vantagem para Prost) e chegou ao fim da corrida 52 segundos antes do francês.
A temporada continuou com os dois sem se falar. Prost continuava convencido que a Honda favorecia Senna e viu prova disso nas velocidades em reta muito diferentes no México, queixando-se publicamente. Mais um conflito para Ron Dennis gerir na McLaren.
No deve e haver do campeonato, Prost estava a ficar por cima, devido a desistências de Senna com problemas mecânicos. O francês anunciou em Itália que se ia mudar para a Ferrari em 1990 e, apesar de enfurecer Dennis e os mecânicos ao entregar o troféu de vencedor aos "tifosi", continuou na equipa, e a alargar a vantagem. Chegados ao Japão, a vantagem do Professor era de 16 pontos — ajudada por um polémico toque do Ferrari desqualificado de Mansell com Senna no Estoril.
Para Senna, a tarefa era simples: vencer as duas últimas corridas. Para Prost, era ainda mais: o mais provável era ser campeão, e uma nova desistência de Senna apenas acelerava o processo.
Como habitual, Senna fez a pole position. No arranque, Prost ultrapassou e Senna passou a perseguir o francês incessantemente. Foi na volta 46 que decidiu tentar a ultrapassagem e Alain Prost fez o que prometeu antes da corrida: fechou a porta. Assim se criou uma das imagens mais icónicas da F1: dois inimigos em carros iguais a bater um no outro enquanto lutavam por um título.
Prost desistiu (apesar de não ter nenhum problema no seu MP4-5), mas Senna continuou e, depois de trocar a asa da frente, voltou à liderança. Venceu, mas por pouco tempo: foi desqualificado por ter falhado a chicane na volta do acidente, apesar de tal nunca antes ter resultado numa desqualificação. O título de 1989 estava então entregue a Alain Prost, mas não sem a McLaren recorrer da decisão e ridicularizá-la publicamente no último Grande Prémio do ano, em Adelaide, na Austrália.
Assim acabou o capítulo McLaren da rivalidade mais intensa da história da F1, que pôs o desporto em destaque em telejornais e primeiras páginas. Como o que está a ler é um simplesmente um resumo; o recomendável para conhecer todos os detalhes humanos da história é ler o livro “Senna Versus Prost”, de Malcolm Folley.
Hamilton vs. Alonso, 2007Quase 20 anos depois, a McLaren era uma equipa diferente. As cores predominantes já não eram as da Marlboro, mas as da Mercedes, parceira desde 1995. Os títulos faltavam desde as conquistas de 1998 e 1999, por Mika Häkkinen — e, em 2006, faltaram as vitórias durante toda a temporada.
Mas o campeão de 2005 e 2006, Fernando Alonso, seria em 2007 piloto da McLaren — uma mudança espoletada por uma pergunta de Ron Dennis atrás do pódio no Brasil em 2005, após o primeiro título do espanhol. E o seu parceiro seria Lewis Hamilton, uma jovem promessa desenvolvida pela McLaren que se tornaria o primeiro piloto negro na história da F1.
Martin Whitmarsh, então diretor executivo da McLaren, lembra-se da reação de Alonso à promoção de Hamilton. “Ele disse: ‘É suposto lutarmos pelo campeonato. Como podemos lutar quando temos um estreante no outro carro? Não podem estar a falar a sério. Precisamos de alguém para me desafiar’”, vociferou o espanhol. “Sabemos como isso acabou”, resumiu Whitmarsh em 2020.
É da natureza humana mudar, mas a versão de 2025 de Lewis Hamilton é (apenas à primeira vista) quase impossível de ligar à versão de 2007. O britânico bateu o pé a Alonso logo na primeira curva da primeira corrida, fez nove pódios nas nove primeiras corridas, e ganhou pela primeira vez na sexta corrida, o GP do Canadá. Alonso claramente não esperava tanto e a equipa já estava a sentir a tensão entre os dois.
“Começou muito bem”, recordou, em 2023, Steve Hallam, engenheiro de corrida de Alonso em 2007 depois ter cumprido o mesmo papel com Senna (ainda na Lotus) e Häkkinen. “O andamento do Lewis surpreendeu-nos a todos”, continuou, de tal forma que era o estreante a liderar o campeonato ao fim de quatro corridas.
Foi no Mónaco que o verniz — ou, no caso da McLaren Mercedes, o cromado — estalou: “Temos os pilotos a correr em primeiro e segundo, com o Fernando a liderar depois da última ida às boxes. O acordo era: toda a gente reduz a potência dos motores, vai até ao fim e é a ordem de chegada. Por isso disse ao Fernando, no rádio, para reduzir a potência”. A intenção era evitar um potencial problema de travões nos dois carros.
O incómodo vinha de antes. Hamilton colou-se à traseira de Alonso na parte inicial da corrida e, assim que Alonso foi às boxes reabastecer e trocar pneus, foi mais rápido, criando o risco de sair na frente do colega de equipa quando reabastecesse. Apercebendo-se disso, a McLaren procurou evitar problemas internos e antecipou a ida de Hamilton às boxes.
Sem espaço para respirar, Alonso aguentou a pressão de Hamilton enquanto discutia no rádio. Foto: Pascal Deschamps/Reuters
Os problemas surgiram à mesma. Incomodado (no mínimo), Hamilton voltou a colar-se à traseira de Alonso — claramente não tinha reduzido a potência. “Em retaliação, o Fernando voltou a aumentar a potência e distanciou-se um bocadinho”, conta Hallam.
“O Fernando disse-me ‘Reduzo a minha quando ele reduzir a dele’”, continua o engenheiro. “O Ron [Dennis] então disse à equipa do Lewis para ele reduzir a potência, e acho que depois ele próprio falou no rádio”. Isso foi o suficiente para acalmar os ânimos dentro dos carros, mas o descontentamento de Hamilton ia tornar-se óbvio depois da corrida. “Perguntaram ao Lewis ‘Como te sentes a terminar em segundo no Mónaco à primeira tentativa’ e ele ficou todo melancólico e disse ‘Bem, é por isso que tenho o número 2 no meu carro’”, descreveu Hallam, acrescentando ter pensado: “Não é assim que te devias estar a comportar”.
Começou então uma espiral destrutiva, quase apocalíptica para a equipa. Hamilton venceu no Canadá e Alonso foi à imprensa dizer que o “sortudo” Hamilton estava a ser favorecido com “todo o apoio e ajuda” da McLaren. A seguir, no GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, Alonso disfarçou mal, no pódio, o azedume pela segunda vitória consecutiva do agora rival de equipa, depois de passar toda a corrida a dizer à McLaren que o deviam deixar vencer por ser mais rápido �� coisa que não era: apesar de uma luta roda com roda a meio da corrida em plena reta da meta, a ultrapassagem nunca chegou.
Tensão entre Fernando Alonso e Lewis Hamilton era visível a todos a partir do meio da temporada de 2007. Foto: Carlos Barria/Reuters
Kimi Räikkonen, finlandês que tinha trocado a McLaren pela Ferrari, venceu as duas corridas seguintes, e Alonso voltou às vitórias no Nürburgring, numa corrida retomada após um dilúvio transformar a primeira curva numa recriação à escala do rio Reno. O que aconteceria a seguir, na Hungria, seria a prova de que a equipa já estava partida a meio pela rivalidade entre Alonso e Hamilton.
Foi aí que Hamilton, líder do campeonato por dois pontos, quebrou um pacto da equipa na qualificação, de alternar que piloto sai primeiro para a pista. Na vez de Alonso, Hamilton arrancou primeiro na última fase da sessão. Agravando o caso, não deixou o espanhol ultrapassar durante a fase de queima de combustível — cada piloto começava a corrida com a mesma quantidade de combustível com que tinha começado a última fase da qualificação, importando depois queimar combustível para ficar o mais leve possível para as últimas voltas.
Os pedidos insistentes da equipa não resultaram, provocando a fúria de Alonso. O espanhol retaliou logo que pôde — antes de trocar de pneus para a última volta rápida, abrandou o suficiente em pista para ser o primeiro McLaren a ir às boxes. A equipa segurou Alonso nas boxes durante 20 segundos para garantir que a pista estava livre quando este lá voltasse. O bicampeão de então ignorou, depois, a ordem de partida durante mais 10 segundos, apesar de haver mecânicos a gesticular para que arrancasse.
Atrás de Alonso, parado à espera para trocar de pneus, estava Hamilton. Os dez segundos extra de Alonso foram o suficiente para Hamilton nem sequer conseguir começar uma última volta antes do fim da qualificação. Ato contínuo: Ron Dennis aparece nas câmaras, irado, atirando os auscultadores e agarrando o preparador físico de Alonso para pedir explicações.
Alonso, que tinha ficado com a pole position, foi penalizado em cinco lugares pelos comissários. A McLaren foi proibida de pontuar para o campeonato de construtores nesse Grande Prémio. “O processo de gerir dois talentos excecionais como o Fernando e o Lewis é tornado mais desafiante por ter um carro vencedor”, disse a equipa em comunicado no domingo de manhã, depois de ver Alonso e Hamilton a contrariarem-se na imprensa.
O mais importante desse domingo de manhã não seria conhecido por um comunicado. Em 2018, a BBC revelou que, numa discussão, Alonso avisou Ron Dennis que a luta entre os pilotos da McLaren ia entregar o título à Ferrari. Depois, exigiu que Dennis corrigisse o erro do dia anterior, deixando Hamilton ficar sem combustível durante a corrida. E, para forçar a mão, ameaçou entregar à federação e-mails relevantes para o escândalo de espionagem à Ferrari, do qual a McLaren tinha sido ilibada numa primeira fase.
O “sabemos como isso acabou” de Martin Whitmarsh — que, com Ron Dennis, decidiu comunicar o episódio ao presidente da FIA — aplica-se aqui também. A história do “spygate” já foi contada pela Renascença em janeiro.
As corridas seguintes mantiveram Hamilton e Alonso próximos no campeonato. No Japão, numa corrida debaixo de outro dilúvio, uma desistência do espanhol colocou-o de pé atrás na corrida pelo título. Na China, onde o jovem Hamilton podia ter conquistado o título, uma opção errada de prolongar o tempo com os pneus de pista molhada num circuito a secar fez com que a borracha praticamente desaparecesse. Ao ir às boxes, o britânico deslizou para a pequena zona de gravilha na entrada, onde deixou as hipóteses de ser logo campeão.
E assim a F1 chegou ao Brasil: Hamilton com 107 pontos, Alonso com 103. O britânico arrancou de segundo, na disputa com Alonso, queimou a travagem e desceu a oitavo. Algumas voltas depois, um problema na caixa de velocidades de Hamilton fez o carro abrandar para o equivalente, no mundo da F1, a um passeio ao pôr do sol. O "reset" ao carro demorou 30 segundos, o suficiente para cair para 18.º.
Hamilton recuperou até à sétima posição, enquanto Alonso estava em terceiro. A liderar estava Räikkönen, cuja vitória lhe entregou o título por um ponto sobre Hamilton e Alonso. Os dois McLaren acabaram empatados com 109 pontos — também empatados em quatro vitórias cada, foram os cinco segundos lugares de Hamilton a dar-lhe a indesejada honra de vice-campeão. Alonso voltou para a Renault em 2008.
O perigo do equilíbrio“Não tivéssemos sido tão puros a recusar favorecer um piloto sobre o outro, teríamos ganhado o campeonato, e desperdiçamo-lo ao tentar dar aos dois uma oportunidade igual”, disse Martin Whitmarsh em 2020. E acrescentou: “Consigo rir-me disso agora...”
As palavras podem servir de aviso à McLaren, que tem feito o possível para dar a oportunidade de lutar pelo título de forma igual a Oscar Piastri e Lando Norris. Mas tem-no feito permitindo diferenças de estratégia na corrida, como aconteceu na Hungria — caso em que a procura de vitória por Piastri abriu a porta para Norris poder vencer com uma estratégia diferente, também devido à influência de Charles Leclerc no decorrer da corrida. A chave para a harmonia pode estar em continuar a perguntar aos pilotos que abordagem preferem, já que há situações de corrida imprevisíveis.
Lando Norris e Oscar Piastri têm partilhado pódios todo o ano. Falta saber quem sai mais vezes por cima. Foto: Boglarka Bodnar/EPA
“Não acho que eles se vão zangar por causa da comunicação, confiança e respeito que todos temos e que eles têm um pelo outro”, afirmou Zak Brown na Hungria. “Temos muita sorte de ter as duas personalidades que temos e estou ansioso por eles lutarem em pista. Eles estão livres para competir. E se alguma coisa aparecer, vamos lidar com isso”.