rr.pt - 8 jul. 14:12
Cerca de 11 km de ciclovia de Lisboa são de risco elevado ou extremo
Cerca de 11 km de ciclovia de Lisboa são de risco elevado ou extremo
Segundo um estudo da ACP, o risco de colisão entre ciclistas é muito reduzido em 95,64% da rede e os conflitos entre ciclistas e peões são de risco reduzido em 79,98%.
Um estudo sobre a segurança de cerca de 50 quilómetros da rede ciclável de Lisboa, promovido pelo ACP, aponta para que 22,09% (11 Km) sejam de risco elevado ou extremo.
O mesmo trabalho indica que 53,53% são de risco médio e 24,38% de baixo risco.
O estudo "Avaliação de risco das ciclovias de Lisboa", apresentado esta terça-feira em Lisboa pelo Automóvel Clube de Portugal (ACP), analisou a segurança das ciclovias da cidade, identificando os principais fatores de risco e propondo recomendações para a melhoria da segurança dos ciclistas, face ao aumento do número de acidentes e mortes, desde 2019.
Ao analisar 51,56 quilómetros de via ciclável em Lisboa, o estudo, realizado através do método CycleRAP que avalia a segurança das infraestruturas cicláveis antecipando os riscos de colisão, encontrou "7,18% do traçado de risco extremo e 14,91% de risco elevado".
Segundo os dados obtidos, o risco de colisão entre ciclistas é muito reduzido em 95,64% da rede e os conflitos entre ciclistas e peões são de risco reduzido em 79,98%.
Já as colisões entre veículos e bicicletas representam o maior problema: as vias apresentam risco reduzido em 49,83%, risco médio em 29,81%, risco elevado em 13,24% e risco extremo em 7,13%.
Os dados recolhidos sublinham que as colisões entre veículos e bicicletas "representam a maior preocupação em termos de segurança, com riscos elevados e extremos concentrados em áreas com segregação inadequada e elevados volumes de tráfego".
Na Rua Castilho, via que apresenta categoria de risco extremo e elevado, o segmento tem "0,6 quilómetros com 100% [de risco] e vias cicláveis na estrada, sem barreiras físicas e totalmente exposto ao tráfego automóvel".
Desta forma, após a aplicação dos tratamentos de segurança propostos, as simulações revelam haver uma redução de risco em "todos os tipos de colisões", e também que "as secções de risco extremo foram totalmente eliminadas, passando para zonas predominantemente de risco médio e baixo".
A recomendação mais abrangente envolve "relocalizar a via ciclável para o lado oposto da rua, garantindo segregação física total", eliminando conflitos com veículos e reduzindo interações com peões.
A deslocação da ciclovia para o lado esquerdo resulta em "100% de risco reduzido de colisões entre veículos e bicicletas" e expande significativamente as zonas de risco reduzido relativamente a outros tipos de acidente, constituindo uma transformação fundamental em termos de segurança.
Já a Avenida Almirante Reis, que também ficou conhecida como "ciclovia da discórdia", com Carlos Moedas a prometer na sua campanha autárquica que iria ser retirada, voltando atrás já depois de ter sido eleito presidente da câmara, foi uma que sofreu "uma transformação dramática", com as zonas de baixo risco a representarem agora "mais de 80% do corredor e a remoção completa dos segmentos de risco extremo".
O novo projeto de regeneração urbana introduz "ciclovias contínuas e segregadas, passeios mais largos, melhor iluminação e medidas de acalmia de tráfego".
As pontuações simuladas para um projeto de regeneração indicam 83,51% de risco global baixo, sem segmentos de risco elevado ou extremo. "A segregação física, a acalmia de tráfego, a melhoria das interceções e dos pavimentos/iluminação são fundamentais" para aquela via, refere o estudo.
Já em relação à Avenida de Berna, ciclovia que esteve também envolvida em muitas polémicas entre moradores e utilizadores, o diagnóstico revelou "um corredor crítico que liga as zonas principais e residenciais" que inclui um par de ciclovias de sentido único ao longo de 1,07 km.
A alternativa proposta que levaria à integração entre autocarros e ciclovias, inclui "ciclovias elevadas com lancil, paragens de autocarro com desvio, iluminação melhorada e interceções com design protegido".
Este cenário resultou em "84,95% de risco baixo a nível global, com eliminação total de segmentos de risco elevado e extremo para todos os tipos de acidentes", ficando assim classificado como de baixo risco, enquanto 15,05% como de médio risco.
As zonas de risco extremo e alto foram "totalmente eliminadas", incluindo as colisões entre veículos e bicicletas, os conflitos entre bicicletas, as interações entre bicicletas e peões e os acidentes com uma única bicicleta, todos eles agora com 100% de risco baixo.
De acordo com o estudo, no centro da cidade a largura reduzida das vias e as condições de tráfego misto "dificultam a circulação de bicicletas", enquanto na zona ribeirinha as interações frequentes com peões "exigem um planeamento cuidadoso da infraestrutura para minimizar os conflitos".
A ferramenta de simulação revelou que as intervenções direcionadas podem "reduzir os níveis de risco global até 68%, fornecendo uma forte base de evidências para dar prioridade a futuros investimentos em infraestruturas".
O uso combinado da metodologia CycleRAP e das ferramentas de simulação da Lane Patrol (avalia infraestruturas de ciclismo) oferece uma abordagem escalável e replicável para melhorar a segurança dos ciclistas em ambientes urbanos, de acordo com o estudo.
A metodologia pode ser aplicada a outros corredores de Lisboa ou replicada em cidades como Porto ou Coimbra para a melhoria da experiência do utilizador, tendo em conta que a redução do risco "contribui para uma utilização mais segura e confortável da bicicleta, encorajando uma maior adoção de opç��es de mobilidade sustentável".