observador.pt - 9 ago. 20:36
As regras nos aviões vão mudar. Na guerra das malas de cabine "alguém vai ter de ceder"
As regras nos aviões vão mudar. Na guerra das malas de cabine "alguém vai ter de ceder"
Parlamento e Conselho da União Europeia não se entendem sobre a bagagem que deve ser permitida aos passageiros nos aviões. Discussão será quente e haverá mudanças. Nesta medida e não só.
Debaixo do assento ou no compartimento superior? Com ou sem rodinhas? As dúvidas instalam-se quando é hora de fazer as malas para viajar de avião. Cada companhia aérea tem as suas próprias regras. É isso que Bruxelas quer mudar. Nas instituições europeias avizinha-se um braço de ferro legislativo sobre os direitos dos passageiros, que graças ao lobby das empresas de aviação está na gaveta há 11 anos. Mas desta vez terá de haver decisões.
No início de junho, a notícia de que o Conselho da União Europeia tinha chegado a um acordo “histórico” sobre a revisão do regulamento dos direitos dos passageiros lançou a confusão. A proposta dos ministros dos Transportes da União Europeia prevê, por exemplo, que os passageiros possam levar a bordo apenas um item de bagagem gratuito, dentro das dimensões especificadas, e que para terem direito a uma compensação por voo atrasado, o atraso deve ser superior a quatro horas, ao invés das atuais três. O Conselho defende que a proposta estabelece regras “mais simples e claras” para a aviação. Os críticos apontam que são também mais próximas dos interesses das companhias aéreas. Nesta proposta, Portugal votou contra, tal como Espanha, Alemanha e Eslovénia. O ministro austríaco absteve-se.
“Tive muitas pessoas a perguntar-me como é que ia ser agora, se iam ter de comprar uma mala nova. Calma, não está nada decidido“. O apelo é do eurodeputado Sérgio Humberto, eleito no ano passado para o Parlamento Europeu pela AD. Sérgio Humberto integra a Comissão de Transportes e Turismo, que no início de julho aprovou uma outra proposta de alteração legislativa, sobre o mesmo regulamento, mas que vai no sentido oposto à do Conselho da UE.
Bagagem é “extensão da viagem”? Parlamento e Conselho discordamA discussão vai agora entrar em trílogo, explica o eurodeputado. Ou seja, vão começar as reuniões entre a Comissão Europeia, o Conselho e o Parlamento. Um processo que pode durar meses, antecipa o eurodeputado do PSD. “Se passar no Parlamento e não passar no Conselho, a coisa fica bloqueada. Se passar no Conselho e não passar no Parlamento, também. Este documento dos direitos dos passageiros estava na gaveta há 11 anos. É um tema altamente controverso. E o Conselho e o Parlamento têm posições completamente diferentes“, sublinha Sérgio Humberto.
O Conselho defende que os passageiros “devem ser autorizados a levar sem custos itens pessoais que constituam um aspeto necessário” da viagem. E acrescenta o que entende por “item pessoal”: “Uma peça de bagagem não verificada, que constitua um aspeto necessário da viagem, que cumpra os requisitos de segurança, com as dimensões máximas de 40x30x15 cm ou na condição de que caiba debaixo do assento”.
Para o Parlamento, não deve ser bem assim. É certo que a Comissão de Transportes e Turismo também propõe que os passageiros devem ter “sempre” direito a um item pessoal, “como uma pequena mala, carteira de mão, mochila ou mala de computador na condição de que possa ser arrumada em segurança debaixo do assento da frente”. Mas é aqui que vai além do Conselho. Para o Parlamento, “os passageiros devem ter sempre o direito de levar a bordo uma peça de bagagem de mão” de forma gratuita, cujas dimensões não devem ultrapassar os 100 cm (na soma da altura, comprimento e largura) e os sete quilos de peso máximo. O que inclui as malas de cabine com rodas, ou trolleys. “Porquê? Para evitar preços ocultos, aumentar a previsibilidade, proteger o consumidor com regras claras e evitar práticas comerciais enganosas”, resume Sérgio Humberto.
O que acontece atualmente é que, tirando o item pessoal que cabe debaixo do assento, as companhias entendem que são livres de cobrar o que quiserem pela restante bagagem, seja de cabine ou porão. Ou de não cobrar de todo. Nas companhias tradicionais, como a TAP, por exemplo, a bagagem de mão gratuita inclui um trolley. O que deixará de acontecer se a proposta aprovada em Bruxelas for a do Conselho, avisa Sérgio Humberto.
Já nas chamadas low cost, como a Ryanair ou a Easyjet, o trolley também começou por ser gratuito, mas nos últimos anos todas as companhias passaram a cobrar. E os preços variam de acordo com o destino. A Easyjet, por exemplo, começou esta cobrança em 2021, com o objetivo de “melhorar o embarque e a pontualidade”. A companhia de baixo custo anuncia no seu site que uma mala de cabine grande custa “a partir de 7,99 euros”. Nos testes feitos pelo Observador, não foi possível encontrar este preço. Acrescentar uma mala de cabine grande a uma viagem para Madrid em novembro, por exemplo, custa 30,24 euros por cada voo. Se a viagem for para Nice, o preço sobe para 33,74 euros por voo. E para Milão aumenta para 37,24 euros.
Na Ryanair, os valores ficam um pouco abaixo. Mas também mudam não só de acordo com o destino mas também entre a ida e o regresso. Ir para Madrid em novembro e acrescentar uma mala de cabine grande custa 15 euros na ida e 12,5 euros no regresso. Numa viagem para Marselha, a mala fica por 17 euros na ida e 18 na volta. E para Milão o preço é de 18,5 euros por cada voo.
“A bagagem é uma extensão da viagem. Nestas companhias, os consumidores têm custos que estão escondidos no meio de uma tarifa que ninguém sabe qual é”, sublinha Miguel Quintas, presidente da Associação Nacional das Agências de Viagens (ANAV), que se tem batido por uma maior transparência nas regras sobre as bagagens. “Nem as companhias estão de acordo sobre as dimensões dos trolleys que cobram. Vai uma confusão na cabeça do consumidor final, que não sabe se vai ou não ser cobrado nem em quanto. Há companhias que cobram um valor, outras cobram outro, outras não cobram nada, nem as dimensões estão devidamente estabelecidas”.
Para o responsável, “esta opacidade” nos preços “convém muito às low cost“. “Nas contas da Ryanair, tudo o que é serviços adicionais, os chamados ‘ancillary revenues‘ (ou receitas acessórias), que incluem as malas, representa quase um terço dos resultados”, exemplifica. Nos resultados mais recentes da companhia irlandesa, relativos ao ano fiscal de 2025, a Ryanair reporta “receitas acessórias” de 1,3 mil milhões de euros até junho de 2024 (um crescimento de 10% em relação ao período homólogo), face a receitas operacionais totais de 3,6 mil milhões.
“O Conselho da União Europeia diz que assim [com as malas pagas] as companhias vão aumentar a sua qualidade, que vão ter mais rentabilidade e que, por isso, vão prestar um melhor serviço. Nós não concordamos absolutamente nada com isso. Vamos bater-nos de forma firme para que a mala de cabine continue a ser gratuita”, garante o eurodeputado do PSD.
“Se o lobby das companhias não funcionar, quem vai ganhar é o Parlamento e a mobilização em torno do consumidor”, acrescenta Miguel Quintas.
Trolleys obrigatórios? “Custos mais elevados”, avisam companhiasO “lobby das companhias” também tem contribuído para o ruído em torno do tema. No início de julho, embalado pela decisão do Conselho, o grupo de lobby Airlines for Europe (A4E) comunicou que as suas associadas (que representam mais de 80% do tráfego aéreo europeu e incluem TAP, Ryanair, Easyjet, Lufthansa, Air France, British Airways, Iberia, etc.), “começaram a aplicar as dimensões garantidas de 40x30x15 para as malas de cabine normalmente colocadas debaixo do assento da frente — o item pessoal — acordadas pelos Estados-membros no mês passado”. Este processo deverá estar concluído “até ao final da época de verão de 2025”.
“Esta decisão é apenas sobre as medidas deste pequeno item pessoal, ao contrário de várias informações publicadas, não foi tomada nenhuma decisão sobre uma segunda peça de bagagem gratuita na cabine”, esclarece Sérgio Humberto.
Na mesma nota, a lobista da aviação sublinhava que as companhias “vão continuar a permitir items pessoais de maiores dimensões, como já é o caso hoje de muitas companhias da A4E”. Entre as companhias que operam em Portugal, é o caso de todas. Até das principais low cost. A Ryanair era a única companhia que até ao início desta semana não cumpria estes requisitos que deverão passar a ser mínimos para o primeiro item de bagagem pessoal. Mas alterou, entretanto, as dimensões da bagagem de mão incluída no bilhete para “caber” na exigência, passando de 40x25x20 para 40x30x20.
Além da Ryanair, também Easyjet, Transavia, Wizz Air e Vueling já cumprem com as dimensões propostas pelo Conselho e adotadas pela A4E para o item pessoal de bagagem, sendo, em alguns casos, superiores.
A Airlines for Europe não tem, de resto, poupado críticas ao Parlamento Europeu por, no entender da lobista, “acabar com o direito dos consumidores à escolha e impor um trolley de cabine obrigatório a todos os passageiros” e ir contra o princípio de “liberdade comercial das companhias aéreas garantido na legislação da UE”. A A4E cita “dados” que mostram que “viajar com pouco é a escolha para centenas de milhões de passageiros europeus” e deixa implícito que, caso a proposta do Parlamento vá avante, “o resultado serão custos mais elevados para milhões de passageiros que não precisam nem usam um trolley extra”, ou seja, bilhetes mais caros.
“O que vem a seguir? Pipocas e bebidas obrigatoriamente incluídas no bilhete de cinema?”, ironizou Ourania Georgoutsakou, diretora da A4E.
Também outra parte interessada já manifestou incredulidade face à proposta do Parlamento. Michael O’Leary, CEO da Ryanair, considera que a medida “não é implementável” porque “os aviões não têm espaço” para que cada passageiro leve um trolley, afirmou na mais recente conferência de apresentação de resultados da companhia. Numa entrevista ao programa Morning Ireland da RTÉ, O’Leary revelou ainda que o pessoal de terra da Ryanair recebe 1,5 euros de “incentivo” por cada mala “apanhada” que exceda as dimensões permitidas, e que “está a considerar aumentar” esse valor.
Em alguns Estados-membros o tema já chegou aos tribunais. O Ministério espanhol do Consumo, através da Secretaria Geral do Consumo e Jogo, condenou, em novembro do ano passado, cinco companhias low cost a uma multa total de 179 milhões de euros por obrigarem os clientes a pagar a bagagem de mão ou outros serviços, como a escolha de lugares juntos. Porém, em junho, o Tribunal Superior de Justiça de Madrid, suspendeu a sanção aplicada à Ryanair e à Norwegian, após recurso das companhias. O ministro espanhol do Consumo, Pablo Bustinduy, acusou as companhias de baixo custo de desrespeito pela lei europeia, referindo-se a uma decisão do Tribunal de Justiça Europeu (TJUE) de 2014, segundo a qual a bagagem de mão não deveria ser cobrada “na condição de cumprir com requisitos razoáveis em termos de peso e dimensões, e de cumprir com os requisitos de segurança aplicáveis”.
Por cá, o Tribunal Cível de Braga condenou, em setembro do ano passado, a Ryanair a pagar 56,50 euros a uma passageira, também por causa do pagamento da bagagem de cabine. Porém, no mês seguinte, a decisão foi anulada devido a um “erro” do tribunal.
O braço de ferro instalado significa que, nas instituições europeias, “alguém vai ter de ceder”, sintetiza Sérgio Humberto. “De uma forma ou de outra, vai ter de se resolver”. O eurodeputado aponta para uma conclusão do debate europeu até março do próximo ano, “antes das próximas férias”. “Vamos ter posições de alguns Estados-membros um bocadinho duras. Há uma ampla maioria no Conselho, mas quando perceberem que estão a bater de frente com o Parlamento as coisas podem mudar. Será um braço de ferro duro. Não podemos dar um sinal à população europeia de que estamos a andar para trás e a retirar direitos”. Até lá, no caso das malas, os passageiros continuarão a ter de recorrer à fita métrica e aos sites de cada companhia aérea antes de viajar.
Mais tempo para esperar, menos tempo para reclamarA bagagem de mão não é o único ponto de discórdia entre Parlamento e Conselho da UE na discussão sobre os direitos dos passageiros. Os ministros dos Transportes também querem mexer nas compensações por atraso dos voos. As regras atuais ditam que a partir das três horas de atraso de um voo, os passageiros têm direito a uma indemnização. O Conselho defende um aumento do limite para as quatro horas. O Parlamento quer manter tudo como está, “porque aumentar é um retrocesso”, defende Sérgio Humberto.
Concretamente, a proposta do Conselho dita que os passageiros poderão ter direito a uma compensação de 300 euros após quatro horas de atraso para voos até 3500 quilómetros e dentro da UE. Se a distância for superior, o atraso pode esticar até seis horas e a indemnização será de 500 euros.
As regras atualmente em vigor são um pouco diferentes. O valor da indemnização começa nos 250 euros, para voos até 1500 km, tem um valor intermédio de 400 euros se o voo estiver atrasado três horas numa distância entre 1.500 a 3.500 quilómetros e acaba nos 600 euros para distâncias superiores.
Os ministros dos Transportes justificam a proposta com uma tentativa de diminuir o número de cancelamentos. “Muitos atrasos não podem ser resolvidos no prazo de três horas”, argumenta o Conselho, pelo que esticar o prazo para a compensação dá às companhias mais tempo para encontarem uma solução aos passageiros. “Em muitas circunstâncias, o passageiro prefere o atraso ao cancelamento, porque tem mais certezas sobre a chegada ao destino à primeira oportunidade. Em várias rotas, a frequência de voos é limitada e, em caso de cancelamento, o passageiro não pode ser imediatamente reencaminhado. Aumentar o limite de tempo para o atraso é uma vantagem para o passageiro”, alega o Conselho.
Para a Associação Nacional das Agências de Viagens, a justificação não faz sentido. “Esta lei é muito antiga, pela tecnologia que evoluiu até achamos que devia haver uma redução dos tempos e um aumento do valor da penalização e não o contrário, como as companhias desejam. Não é o cliente final que tem de andar a correr atrás dos problemas das companhias aéreas ou dos aeroportos”, ataca Miguel Quintas.
A Airhelp, uma empresa através da qual é possível pedir indemnizações por atrasos ou cancelamentos de voos, também contesta. “Não compreendo esse argumento. Parece-me que o resultado vão ser atrasos mais longos e que os passageiros sejam obrigados a aguardar mais tempo para terem direito à indemnização. Não consigo perceber, do ponto de vista operacional, que o aumento deste tempo faça com que as companhias possam preocupar-se com o reencaminhamento dos passageiros”, aponta Pedro Miguel Madaleno, advogado e representante da AirHelp em Portugal. “É um retrocesso nos direitos dos passageiros”, resume.
O advogado elenca ainda outras mudanças propostas pelos ministros dos estados membros que, na sua visão, também contribuem para este retrocesso. O Conselho propõe, por exemplo, que o prazo para os passageiros reclamarem a indemnização em caso de atraso ou cancelamento do voo passe a ser de seis meses. Atualmente, o prazo varia para cada país da UE. Em Portugal é de três anos.
A proposta também define “o que pode ser incluído no conceito de circunstância extraordinária” e, por isso, isentar a companhia da obrigação de pagar uma compensação ao passageiro. A lista do Conselho reúne 18 exceções, como desastres naturais e ambientais, condições meteorológicas, guerras ou colisões com aves. Mas também “exemplos que o Tribunal de Justiça da União Europeia já considerou não serem circunstância extraordinária”, aponta Pedro Miguel Madaleno, “como avarias mecânicas, doenças da tripulação e algumas greves”.
Também sobre estes pontos ainda não está nada decidido. O regulamento sobre os direitos dos passageiros em discussão em Bruxelas é vasto e cheio de alíneas, como por exemplo, a que defende que as crianças até aos 12 anos possam sentar-se ao lado do pai ou da mãe no avião sem custos adicionais, em caso de reserva conjunta. Algo que não é garantido hoje em algumas companhias de baixo custo. Esta é, pelo menos, a proposta do Parlamento Europeu. O Conselho concorda em parte. Diz que no check-in, e sujeito à disponibilidade dos lugares no avião, esta possibilidade deve ser concedida.
Entre outras coisas, o Parlamento quer ainda assegurar que pessoas com mobilidade reduzida possam viajar com um acompanhante sem custos adicionais; e criar um formulário comum na Europa para os pedidos de indemnização e reembolso.
Quais são as regras para líquidos e powerbanks?Não estão contempladas no regulamento em causa, mas há outras mudanças à vista nas viagens de avião no espaço europeu. Uma das regras que se entranhou nos hábitos dos passageiros desde o início do século foi a impossibilidade de levar recipientes com mais de 100 mililitros na bagagem de mão. Graças a nova tecnologia, essa regra pode ter também os dias contados.
No ano passado, alguns aeroportos começaram a permitir aos passageiros levar recipientes com mais de 100 ml, graças a um novo sistema de deteção de explosivos para bagagem de cabine. Porém, em setembro de 2024, a Comissão Europeia reverteu essa possibilidade, alegando que a medida não era uma resposta “a nenhuma nova ameaça”, apenas tinha em conta uma “questão técnica temporária”. Que nas últimas semanas parece ter sido ultrapassada.
“Recebemos a avaliação da Conferência Europeia da Aviação Civil (ECAC) e demos o selo europeu, com base na sua avaliação, a esta primeira configuração de scanners aeroportuários que permite aos passageiros trazer a bordo estas embalagens maiores de líquidos”, afirmou a porta-voz da Comissão Europeia para os transportes, Anna-Kaisa Itkonen, citada pela Lusa. “Atualmente, esta tecnologia que foi aprovada diz respeito a 700 scanners localizados em 21 Estados-membros”, indicou, sem especificar as localizações. O jornal italiano Corriere della Sera revelou que em Itália há sete aeroportos com o novo sistema. Na Alemanha, Irlanda, Lituânia, Malta, Suécia e Países Baixos também já estarão em testes para as aprovações finais.
Em Portugal, para já, ainda não há indicação sobre estes novos equipamentos. “É uma nova tecnologia que se está a implementar. Primeiro é preciso fazer uma avaliação legal sobre o tema. Ainda não nos foi apresentado, mas acreditamos que será uma vantagem para todo o setor”, diz Miguel Quintas, da ANAV.
Outra questão que tem levantado dúvidas entre os passageiros é a possibilidade de levar, ou não, powerbanks a bordo dos aviões. No final de maio, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) emitiu uma recomendação, que está a ser seguida por várias companhias europeias, como a TAP, no sentido de limitar o transporte destes equipamentos à bagagem de mão, por considerar que podem constituir um perigo se forem no porão. Na cabine, podem ser “monitorizados e é possível atuar se algo acontecer”, sublinhou Jesper Rasmussen, Diretor da EASA, em comunicado.
Mas o parecer da EASA é apenas isso, uma recomendação. “Não há legislação sobre isto. Há companhias que recomendam levar os powerbanks no porão. Depende das companhias e dos países. Há companhias que não ligam nada. Enquanto não houver um standard é difícil tomar decisões”, diz o responsável da ANAV.
Para já, a EASA considera que as baterias de lítio apresentam um “risco de segurança”. Se estiverem expostas ao calor, podem “sobreaquecer, pegar fogo ou libertar fumo tóxico”. Enquanto não chega legislação para uniformizar as regras, o melhor é mesmo continuar a consultar os sites das companhias aéreas para saber o que pode, ou não, levar a bordo.
(artigo corrigido às 9h45: Conselho da União Europeia onde antes se lia Conselho da Europa)