sol.sapo.pt - 9 ago. 10:02
TAP à espera do Governo
TAP à espera do Governo
Os detalhes da venda de 49,9% do capital da TAP continuam no segredo dos deuses. Potenciais interessados mantêm-se no terreno à espera do caderno de encargos... que deverá ser conhecido nos próximos dias.
As atenções estavam viradas para o possível lançamento do caderno de encargos da venda da TAP ainda nesta quinta-feira, mas o Governo teve de concentrar-se, acima de tudo, no combate aos incêndios. Ao que o Nascer do SOL apurou, o processo relativo à alienação parcial da TAP deverá avançar nos próximos dias. O suspense mantém-se em torno da venda dos 49,9% da companhia aérea nacional: 44,9% para investidores estratégicos e 5% reservados a trabalhadores, mantendo o Estado a maioria (50,1%).
Para já, o que foi revelado é que o futuro comprador da TAP ficará com a gestão da companhia aérea, cabendo ao Estado nomear administradores para o conselho de administração e ter uma palavra a dizer nas decisões estratégicas. Uma opção que deixa algumas dúvidas aos especialistas ouvidos pelo Nascer do SOL.
Paulo Monteiro Rosa, economista sénior do Banco Carregosa, diz que esta alienação «visa atrair investimento e know-how de gestão, mantendo o Estado como acionista maioritário», acrescentando que o «objetivo é reforçar a sustentabilidade da companhia e proteger o hub de Lisboa, embora existam dúvidas sobre a autonomia do futuro parceiro e os desafios financeiros da TAP».
Mais crítico é o especialista em aviação Pedro Castro, para quem privatizar nesta percentagem «é, no mínimo, um convite à ingovernabilidade da empresa». Castro acrescenta: «É paradoxal o Governo afirmar que alienar uma posição minoritária é a forma de ‘maximizar o valor’ da companhia quando o controlo de uma maioria de bloqueio por parte do Estado – que hoje é ocupado por este Governo e este ministro, amanhã terá outro e com outra visão – cria um risco adicional de incerteza para o privado». E recorda o que ocorreu em 2016, quando o Governo da ‘geringonça’ reverteu o negócio da privatização, forçando o privado a ficar em minoria.
Interessados não perdem esperanças
Um dos potencias interessados na TAP é a International Airlines Group (IAG) – holding formada em 2011, como resultado da fusão das companhias aéreas British Airways e Iberia, a que mais tarde se juntou a Aer Lingus. Conta com mais de 66 mil trabalhadores, detém quase 550 aviões, opera em 268 destinos e transporta mais de 100 milhões de passageiros por ano.
O CEO Jonathan Sullivan já destacou a importância do hub em Lisboa, considerando que se trata de «um ativo central» e, como tal, tem interesse em que seja desenvolvido, defendendo que será benéfico não só para a TAP como também para o grupo IAG.
Quem também está na corrida é o grupo Air France – KLM. Desde maio de 2004, a Air France e a KLM Royal Dutch Airlines tornaram-se o maior grupo aéreo europeu: um grupo, duas companhias aéreas e três negócios. Com a TAP, passariam a ser três companhias. Em conjunto, as duas companhias transportam mais de 77 milhões de passageiros por ano. Operam 548 aviões e permitem que eles viajem para 318 destinos em 118 países.
Outra das interessadas na compra da TAP é a alemã Lufthansa, que tem uma frota de 668 aviões e opera em 285 destinos de 102 países. O grupo Lufthansa incorpora cinco companhias aéreas: Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines e a Eurowings que juntas, em 2023, transportaram mais de 123 milhões de passageiros. Este é um dos maiores grupos de aviação do mundo. Com 96.677 funcionários, o grupo Lufthansa gerou uma receita de 35,4 mil milhões de euros no ano fiscal de 2023.
Critérios de avaliação
As propostas, para serem avaliadas, segundo o Governo, terão de respeitar três critérios: admissão – idoneidade, autonomia e robustez financeira; transportadora aérea de dimensão relevante ou consórcio liderado por uma (apenas parceiros do setor) qualidade do plano industrial e estratégico de longo prazo, nomeadamente no crescimento de frota e plano de desenvolvimento no aeroporto Luís de Camões; desenvolvimento de outras áreas críticas: investimento na operação aérea no Porto e restantes aeroportos, combustíveis sustentáveis e manutenção e engenharia e visão para uma segunda fase da privatização (sujeito a processo autónomo): plano industrial e plano de valorização – incluindo troca de ações – e por, último, financeiro – encaixe imediato: preço em euros oferecido pelas ações e outras formas de valorização incluindo bónus por performance, valorização futura das ações remanescentes, dividendos e trocas de ações.
O que pode correr mal?
Questionado sobre o que pode correr mal com esta nova alienação, Pedro Castro considera que «nada pode correr terrivelmente mal», uma vez que o Governo «já disse ao que vem: ‘se não gostarmos das propostas, cancelamos e não há indemnização para ninguém’».
Por sua vez, Paulo Monteiro Rosa é da opinião de que «a manutenção do Estado como acionista maioritário pode limitar a autonomia do parceiro privado e atrasar ou mesmo travar decisões estratégicas», existindo também o risco de «conflitos entre o investidor e o Governo sobre a gestão do hub de Lisboa e as rotas regionais».